Os responsáveis das equipas de fábrica raramente dizem em voz alta aquilo que Demaison acabou de dizer.
Numa entrevista à Racecar Engineering, divulgada na segunda-feira, o francês explicou em que pontos o i20 N Rally2 da Hyundai tem perdido tempo, e fê-lo sem suavizar o discurso.
«Em anos anteriores, o carro não era particularmente competitivo no WRC2. Não era suficientemente fiável nem suficientemente rápido», afirmou à Racecar Engineering.
O carro em causa é a versão de clientes que a Hyundai vende às equipas do WRC2 e aos privados, e não o i20 N Rally1 de topo pilotado por Thierry Neuville. As suas raízes estão à vista, explicou Demaison: a caixa de velocidades do Rally2 foi retirada de um modelo convencional de carro de estrada, que funcionava bem em asfalto mas não aguentava as provas mais exigentes do calendário.
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Uma caixa de velocidades retirada de um carro de estrada
O curso da suspensão era o segundo sintoma do mesmo problema. Como a caixa de velocidades determinava onde os semieixos saíam da estrutura, não havia espaço suficiente para as rodas se moverem.
«O curso das rodas era um problema neste carro. Não estava ao nível dos outros Rally2», disse Demaison.
Mudar a transmissão, afirmou à revista, era a única forma de reposicionar as saídas dos semieixos e libertar o curso de suspensão que faltava ao carro.
A Hyundai passou a utilizar uma caixa Sadev de cinco velocidades, refez o alternador e o conjunto da direção assistida, e dedicou 16 dias de testes para reorientar o carro para a terra batida. O objetivo, segundo Demaison, é dar às equipas de clientes um carro que possa ser competitivo numa fatia mais alargada do calendário.
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Trata-se de uma inversão da recente estratégia da Hyundai para os clientes. Há duas épocas, o responsável pelas corridas de clientes, Benoit Nogier, disse à DirtFish que a equipa pendia no sentido oposto, afirmando que «o curso em terra batida é uma grande desvantagem para nós» e que o carro tinha melhores cartas para jogar em asfalto.
Porque é que o Rally2 é o ponto crítico
O momento é crucial. Os regulamentos do WRC de 2027 da FIA apoiam-se fortemente na arquitetura Rally2, o que significa que o carro de clientes passa a ser a base sobre a qual qualquer futuro Hyundai de topo será construído.
Demaison deixou claro que a Hyundai não está convencida com essas regras. Afirmou à DirtFish em abril de 2025 que um carro de combustão pura «não é verdadeiramente aquilo que um fabricante como a Hyundai está disposto a promover através dos ralis», e que era «difícil pedir aos chefes coreanos para investir muito dinheiro num campeonato em que não se pode promover nada».
No início deste ano, em declarações à Autosport durante o Rali de Portugal, disse que uma inscrição de um Rally2 «é uma opção» para o campeonato WRC2 ao abrigo das novas regras, «mas não a vemos verdadeiramente como uma opção para lutar com os carros WRC27».
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Uma época em que a Toyota não teve rival
A admissão fecha um ano em que o esforço de topo da Hyundai regrediu. A Toyota Gazoo Racing arrecadou o sexto título consecutivo de construtores no Rali do Chile a 26 de setembro, igualando um recorde da Lancia que resistia desde 1992, segundo o próprio comunicado da equipa. A única vitória da Hyundai no ano aconteceu em Portugal, com Neuville e Martijn Wydaeghe.
Neuville afirmou à DirtFish em setembro de 2025 que as transferências de funcionários para o novo hipercarro WEC da Hyundai, o Genesis Magma Racing, tinham esvaziado a secção de ralis: «não se pode lutar contra a Toyota quando o empenho não é o mesmo de antes».
No mesmo artigo, Demaison não contestou, reconhecendo que colegas tinham passado para o projeto do hipercarro ou estavam a dividir o seu tempo entre os dois.
O i20 N Rally2 profundamente revisto deverá ser homologado antes do final deste ano, antes de uma estreia prevista para a próxima época.
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