El V8 vuelve a la Fórmula 1 por primera vez desde 2013.

Tras meses de conversaciones entre la FIA y los fabricantes de motores del campeonato, el marco de la unidad de potencia para 2030 empieza a tomar forma. El acuerdo sustancial contempla un V8 turboalimentado de 3,0 litros, un componente eléctrico mucho más sencillo y un paquete unos 50 kg más ligero que los V6 híbridos que han marcado la última década.

El motor que llegará no será el atmosférico que los aficionados nostálgicos venían pidiendo. Mantener el turbo fue el mayor debate técnico entre los fabricantes, y se resolvió por el calendario y no por los ingenieros. Un V8 atmosférico de 3,0 litros habría alcanzado niveles de ruido que vulnerarían las restricciones acústicas de seis sedes actuales: Melbourne, Miami, Madrid, Singapur, Bakú y Las Vegas.

Qué cambia con el motor de 100 kW

La ruptura mayor con la era actual está en la parte eléctrica. La nueva unidad conservará el componente híbrido, pero el motor pasa de 350 kW a 100 kW, aproximadamente un tercio del impulso actual, y supone un paso atrás deliberado respecto a la electrificación agresiva que ha definido la era del V6.

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La razón es competitiva, no de aplicación a la carretera. Los 350 kW de despliegue actuales obligan a estrategias de gestión energética de las que los pilotos se quejan constantemente, con estados de batería que condicionan las opciones de adelantamiento mucho antes de llegar a la curva. Un motor más pequeño devuelve el peso del rendimiento al motor de combustión y al piloto.

Fuera el DRS, dentro el push-to-pass

El DRS tiene los días contados después de 2025, y la FIA estudia un sistema push-to-pass similar al que se usa en la IndyCar para sustituirlo. En lugar de un alerón trasero móvil, los pilotos dispondrían de un impulso limitado de potencia extra del motor para emplear en un adelantamiento, un mecanismo que traslada la herramienta de rebasado de lo aerodinámico a lo mecánico.

Mercedes, Ford y Cadillac ya se han sumado

El respaldo de los fabricantes al V8 se venía gestando mucho antes de que se concretaran las especificaciones. El jefe de Mercedes, Toto Wolff, se ha mostrado públicamente entusiasmado con el rumbo elegido.

«Nos encantan los V8; tenemos grandes recuerdos ligados a esas unidades», afirmó Wolff.

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Mark Rushbrook, responsable de Ford Performance, cuya compañía regresó a la F1 en 2026 como socia de Red Bull Powertrains, presentó el movimiento como un encaje natural.

«Fabricamos muchos V8 atmosféricos, así que nos encantaría verlos volver», dijo Rushbrook.

General Motors, que entrará como suministrador de motores bajo la marca Cadillac en 2029, será quien menos tiempo conviva con el V6 híbrido antes del cambio de reglamento. Mark Reuss, de GM, ha señalado que la compañía está preparada para cualquier escenario.

«Si la F1 y la FIA deciden apostar por el V8, estaremos listos», declaró Reuss.

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El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, reelegido sin oposición para un segundo mandato de cuatro años en diciembre de 2025, ha sido la voz política más ruidosa a favor del cambio.

«Tienes el sonido, menos complejidad, ligereza», afirmó Ben Sulayem.

«Oirán hablar de ello muy pronto y llegará con una electrificación mínima, mínima.»

Lo que aún queda por firmar

Acuerdo sustancial no es acuerdo definitivo. Las conversaciones entre la FIA y los fabricantes siguen abiertas sobre las especificaciones pendientes, y cerrar un debut en 2030 adelantaría un año el final del actual ciclo del V6 híbrido, previsto hasta 2031.

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