Le V8 fait son retour en Formule 1 pour la première fois depuis 2013.
Après des mois de discussions entre la FIA et les motoristes de la discipline, le cadre du moteur 2030 a pris forme. L’accord de fond porte sur un V8 turbocompressé de 3,0 litres, une composante électrique bien plus simple et un ensemble d’environ 50 kg plus léger que les V6 hybrides qui ont marqué la dernière décennie.
Le moteur qui arrivera ne sera pas celui, atmosphérique, que réclamaient les fans nostalgiques. Conserver le turbo a été le plus gros débat technique entre les constructeurs, et il a été tranché par le calendrier plutôt que par les ingénieurs. Un V8 atmosphérique de 3,0 litres aurait atteint des niveaux sonores qui auraient enfreint les restrictions de bruit sur six sites actuels : Melbourne, Miami, Madrid, Singapour, Bakou et Las Vegas.
Ce que change le moteur de 100 kW
La rupture la plus nette avec l’ère actuelle se joue sur le volet électrique. Le nouveau moteur conservera un élément hybride, mais le moteur électrique passe de 350 kW à 100 kW, à peu près un tiers du boost actuel, et marque un pas en arrière assumé par rapport à l’électrification agressive qui a façonné l’ère V6.
La logique tient à la course, pas à l’application routière. Le déploiement de 350 kW actuel impose des stratégies de gestion de l’énergie dont les pilotes se plaignent régulièrement, l’état de la batterie dictant les chances de dépassement bien avant l’arrivée du virage. Un moteur électrique plus petit ramène la performance vers le moteur thermique et le pilote.
Le DRS sort, le push-to-pass entre
Le DRS doit être supprimé progressivement après 2025, et la FIA étudie un système de push-to-pass plus proche de celui utilisé en IndyCar pour le remplacer. Plutôt qu’un aileron arrière mobile, les pilotes disposeraient d’une réserve limitée de puissance moteur supplémentaire à déployer lors d’un dépassement, un mécanisme qui fait passer l’outil de dépassement de l’aérodynamique au mécanique.
Mercedes, Ford et Cadillac déjà acquis
Le soutien des constructeurs au V8 se dessinait bien avant que les spécifications ne prennent forme. Le directeur d’écurie de Mercedes, Toto Wolff, s’est publiquement enthousiasmé pour cette orientation.
« Nous adorons les V8 ; nous avons de très beaux souvenirs associés à ces moteurs », a déclaré Wolff.
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Mark Rushbrook, à la tête de Ford Performance, dont l’entreprise est revenue en F1 comme partenaire de Red Bull Powertrains en 2026, présente cette évolution comme une évidence.
« Nous produisons beaucoup de V8 atmosphériques, donc nous adorerions voir un retour », a déclaré Rushbrook.
General Motors, qui doit entrer comme motoriste sous le nom Cadillac en 2029, connaîtra la plus courte période avec le V6 hybride avant le changement de règlement. Mark Reuss, chez GM, a affirmé que l’entreprise est prête dans les deux cas.
« Si la F1 et la FIA décident d’opter pour le V8, nous serons prêts », a déclaré Reuss.
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Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, réélu sans opposition pour un second mandat de quatre ans en décembre 2025, a été la voix politique la plus forte en faveur de ce virage.
« On retrouve le son, moins de complexité, la légèreté », a déclaré Ben Sulayem.
« Vous en entendrez parler très bientôt et ce sera avec une électrification très, très mineure. »
Ce qu’il reste à valider
Un accord de fond n’est pas un accord final. Les discussions entre la FIA et les constructeurs se poursuivent sur les spécifications restantes, et acter des débuts en 2030 mettrait fin au cycle actuel du V6 hybride un an plus tôt que la date de 2031 précédemment envisagée.
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