Los jefes de los equipos oficiales rara vez dicen en voz alta lo que acaba de decir Demaison.

En una entrevista con Racecar Engineering, recogida el lunes, el francés repasó dónde ha estado perdiendo tiempo el i20 N Rally2 de Hyundai, y lo hizo sin paños calientes.

«En años anteriores, el coche no era especialmente competitivo en el WRC2. No era ni lo bastante fiable ni lo bastante rápido», declaró a Racecar Engineering.

El coche en cuestión es la versión de cliente que Hyundai vende a los equipos del WRC2 y a los pilotos privados, no el i20 N Rally1 de máxima categoría que pilota Thierry Neuville. Sus orígenes se notan, explicó Demaison: la caja de cambios del Rally2 estaba sacada de un diseño estándar de coche de calle que funcionaba bien en asfalto, pero no podía con las pruebas más duras del calendario.

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Una caja de cambios sacada de un coche de calle

El recorrido de la suspensión era el segundo síntoma del mismo problema. Como la caja de cambios determinaba por dónde salían los palieres de la carcasa, no había suficiente espacio para que las ruedas se movieran.

«El recorrido de rueda era un problema en este coche. No estaba al mismo nivel que los otros Rally2», dijo Demaison.

Cambiar la transmisión, le dijo a la revista, era la única forma de reubicar las salidas de los palieres y ganar el recorrido de suspensión que le faltaba al coche.

Hyundai pasó a una caja Sadev de cinco velocidades, rediseñó el conjunto del alternador y la dirección asistida, y dedicó 16 días de pruebas para reorientar el coche hacia la tierra. El objetivo, dijo Demaison, es dar a los equipos cliente un coche que pueda ser competitivo en una parte más amplia del calendario.

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Es un giro respecto a la reciente estrategia de cliente de Hyundai. Hace dos temporadas, el responsable de competición de clientes, Benoit Nogier, le dijo a DirtFish que el equipo iba en la dirección contraria y afirmaba que «el recorrido en tierra es una gran desventaja para nosotros» y que el coche tenía mejores bazas que jugar en asfalto.

Por qué el Rally2 es el punto de presión

El momento importa. La normativa del WRC de 2027 de la FIA se apoya en gran medida en la arquitectura Rally2, lo que significa que el coche de cliente se convierte en la base sobre la que se construirá cualquier futuro Hyundai de máxima categoría.

Demaison ha dejado claro que Hyundai no está convencido de esa normativa. Le dijo a DirtFish en abril de 2025 que un coche de combustión pura «no es realmente lo que un fabricante como Hyundai está dispuesto a promocionar a través del rally» y que era «difícil pedirles a los jefes coreanos que inviertan mucho dinero en un campeonato en el que no puedes promocionar nada».

A principios de año, en declaraciones a Autosport en torno al Rally de Portugal, dijo que una participación en Rally2 «es una opción» para el campeonato del WRC2 con la nueva normativa, «pero realmente no lo vemos como una opción para pelear con los coches WRC27».

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Una temporada que Toyota se llevó de calle

El reconocimiento cierra un año en el que el proyecto de máxima categoría de Hyundai fue a menos. Toyota Gazoo Racing cerró su sexto título consecutivo de constructores en el Rally de Chile el 26 de septiembre, igualando un récord de Lancia que se mantenía desde 1992, según el propio comunicado del equipo. La única victoria de Hyundai en el año llegó en Portugal, con Neuville y Martijn Wydaeghe.

Neuville le dijo a DirtFish en septiembre de 2025 que los traslados de personal al nuevo hiperdeportivo de Hyundai para el WEC, el Genesis Magma Racing, habían dejado mermado el programa de rally: «no puedes luchar contra Toyota cuando el compromiso no es el mismo que antes».

En el mismo artículo, Demaison no lo rebatió y reconoció que algunos compañeros habían pasado al proyecto del hiperdeportivo o repartían su tiempo entre ambos.

El i20 N Rally2 profundamente revisado debe homologarse antes de que acabe este año, con vistas a un debut previsto la próxima temporada.

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