Fernando Alonso construiu uma carreira a encontrar novas formas de vender esperança na F1. Este ano o discurso terminou.
«Estou em paz porque compreendo a situação», o bicampeão mundial disse ao Motorsport.com em Miami. «A equipa explicou-me que, se trouxermos uma ou duas décimas em cada corrida, isso não muda a nossa posição, estamos em P20 ou P19 e o próximo carro está um segundo à nossa frente.»
A distância que descreve não é para os líderes. É para o carro imediatamente mais lento na grelha. Vindo do piloto que arrastou Ferraris e Renaults pouco cotados até ao pódio, esta é uma admissão de outra natureza.
O limite das 25 voltas
A dor tem sido medida em voltas. Em março, o chefe de equipa Adrian Newey alertou que as vibrações do motor e do sistema híbrido do AMR26 atravessam o rígido chassis de carbono e chegam diretamente aos dedos dos pilotos.
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«O Fernando tem a sensação de que não pode fazer mais de 25 voltas consecutivas sem correr o risco de sofrer lesões nervosas permanentes nas mãos», disse Newey.
«O Lance é de opinião que não pode fazer mais de 15 voltas antes de atingir esse limite.»
O Grande Prémio da Austrália, em Albert Park, tem 58 voltas.
O veredicto das bancadas
Em abril, os adeptos da F1 já tinham dado o seu próprio veredicto. Numa sondagem a leitores da RacingNews365 sobre qual a equipa que mais os surpreendera nas primeiras corridas, 52,7% escolheram a Aston Martin, muito à frente da quebra da Red Bull com 16,7% e do choque conjunto das três vitórias da Mercedes e das dificuldades da McLaren, ambos com 10,5%.
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Todas as peças deviam estar no lugar. Newey, possivelmente o mais bem-sucedido designer de carros de F1 da sua geração, chegou a Silverstone com a caneta. A Honda entrou como parceiro oficial de motores. O AMR Technology Campus de Lawrence Stroll preparava-se para o seu primeiro ataque sério ao título. Alonso, aos 45 anos, tinha mais uma verdadeira oportunidade. O que apareceu, em vez disso, foi um carro que se qualificou na última fila em cinco corridas consecutivas.
«Um arranque desastroso»
Newey já não suaviza a linguagem. A falar antes do Grande Prémio dos Países Baixos, classificou a época como «um arranque desastroso» e admitiu que o objetivo tinha sido silenciosamente reescrito.
«Estamos claramente a tentar recuperar um grande atraso», disse Newey. «Isto vai fazer de nós o carro mais rápido? Infelizmente, não. Mas representa um bom avanço em relação ao ponto onde estávamos? Sim, acredito que sim.»
A Hungria devia ter sido o recomeço. A Aston Martin levou ao Hungaroring um pacote de evoluções de 16 componentes, na prática um carro em especificação B construído em torno de uma nova asa dianteira, bico, fundo, difusor, pontões e suspensão traseira. Foi a maior evolução isolada do paddock este ano. Quebrou a série de partidas da última fila. Não trouxe pontos.
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Stroll terminou em 13.º, Alonso em 14.º, e Alonso descreveu o resultado como «uma boa base» a partir da qual construir a segunda metade da época. À entrada para a paragem de verão a Aston Martin encontrava-se em 10.º no campeonato de construtores com um único ponto, conquistado por Alonso no Mónaco, a dez pontos da Williams.
A evolução da Honda ruma a Zandvoort
A Honda leva 30 cavalos extra ao Grande Prémio dos Países Baixos, que se disputa de 21 a 23 de agosto em Zandvoort. Está prevista outra evolução para Baku. Newey, numa parceria com a Honda que agora descreve como muito mais forte do que a que iniciou o ano, é chamado a desenhar uma saída a meio da época sem um dia de testes para o ajudar.
«Normalmente, se as relações melhoram, então o desempenho também melhora», disse.
A próxima oportunidade para testar essa teoria surge em Zandvoort a 23 de agosto.
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