Les patrons des équipes officielles en sport automobile disent rarement à voix haute ce que Demaison vient de dire.

Dans un entretien avec Racecar Engineering, repris lundi, le Français a détaillé les points où l’i20 N Rally2 de Hyundai perdait du temps, et il l’a fait sans ménagement.

« Ces dernières années, la voiture n’était pas particulièrement compétitive en WRC2. Elle n’était ni assez fiable ni assez rapide », a-t-il confié à Racecar Engineering.

La voiture en question est la version client que Hyundai vend aux équipes de WRC2 et aux privés, et non l’i20 N Rally1 de l’élite pilotée par Thierry Neuville. Ses origines transparaissent, a expliqué Demaison : la boîte de vitesses de la Rally2 était reprise d’une conception standard de voiture de série, qui fonctionnait bien sur asphalte mais ne pouvait pas encaisser les épreuves les plus rudes du calendrier.

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Une boîte de vitesses reprise d’une voiture de série

Le débattement de suspension était le second symptôme du même problème. Comme la boîte de vitesses dictait l’emplacement de sortie des arbres de transmission, il n’y avait pas assez de place pour que les roues bougent.

« Le débattement des roues était un problème sur cette voiture. Il n’était pas au même niveau que sur les autres Rally2 », a déclaré Demaison.

Changer la transmission, a-t-il expliqué au magazine, était le seul moyen de repositionner les sorties d’arbres de transmission et de libérer le débattement de suspension qui manquait à la voiture.

Hyundai est passé à une boîte Sadev à cinq rapports, a retravaillé l’alternateur et le bloc de direction assistée, et a consacré 16 jours d’essais à recentrer la voiture sur la terre. L’objectif, a dit Demaison, est de donner aux équipes clientes une voiture capable d’être compétitive sur une plus large portion du calendrier.

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C’est un revirement par rapport à la récente stratégie client de Hyundai. Il y a deux saisons, le responsable du sport client Benoit Nogier avait confié à DirtFish que l’équipe penchait dans l’autre sens, affirmant que « le débattement sur terre est un gros désavantage pour nous » et que la voiture avait une meilleure carte à jouer sur asphalte.

Pourquoi la Rally2 est le point de tension

Le moment est crucial. La réglementation WRC 2027 de la FIA s’appuie fortement sur l’architecture Rally2, ce qui fait de la voiture client la base sur laquelle sera construite toute future Hyundai de haut niveau.

Demaison a clairement fait savoir que Hyundai n’est pas convaincu par ces règles. Il a déclaré à DirtFish en avril 2025 qu’une voiture purement thermique « n’est pas vraiment ce qu’un constructeur comme Hyundai est prêt à promouvoir à travers le rallye », et qu’il était « difficile de demander aux patrons coréens d’investir beaucoup d’argent dans un championnat où l’on ne peut rien promouvoir ».

Plus tôt cette année, interrogé par Autosport autour du Rallye du Portugal, il a déclaré qu’un engagement en Rally2 « est une option » pour le championnat WRC2 sous les nouvelles règles, « mais nous ne le voyons pas vraiment comme une option pour lutter avec les voitures WRC27 ».

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Une saison que Toyota a survolée

Cet aveu referme une année où l’effort de haut niveau de Hyundai a reculé. Toyota Gazoo Racing a bouclé un sixième titre consécutif chez les constructeurs au Rallye du Chili le 26 septembre, égalant un record de Lancia qui tenait depuis 1992, selon le communiqué de l’équipe. L’unique victoire de Hyundai cette année est venue au Portugal, avec Neuville et Martijn Wydaeghe.

Neuville a confié à DirtFish en septembre 2025 que les transferts de personnel vers la nouvelle hypercar WEC de Hyundai, Genesis Magma Racing, avaient vidé le pôle rallye de sa substance : « on ne peut pas lutter contre Toyota quand l’engagement n’est pas le même qu’avant ».

Dans le même article, Demaison n’a pas contesté, reconnaissant que des collègues étaient partis sur le projet hypercar ou partageaient leur temps entre les deux.

L’i20 N Rally2 profondément révisée doit être homologuée avant la fin de cette année, en vue de débuts prévus la saison prochaine.

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